大迎角高機動（harv）技術驗證機

除了之前在丁高恒辦公室那里看到的機翼和垂尾外緣形狀的變化，以及機背的一組額外油箱之外，擺在常浩南面前的這個設計方案，還對邊條翼形狀進行了修改，直接從機翼前緣根部延伸到了座艙蓋側面。

由于長度實在過于夸張，甚至會導致飛行員上下機的時候有點卡襠，所以貴航的方案里面，還在邊條下面塞了個小號的折疊式登機梯……

“想的還挺周全……”

自帶登機梯這事對于陸基飛機來說其實有沒有都無所謂，但如果未來要上艦的話，那還是挺有必要的。

畢竟航母甲板上面寸土寸金而且地勤人員的數(shù)量有限，飛機周圍的零零碎碎能少一樣是一樣，

當然，1997年的華夏飛機設計師肯定不會照著艦載機的標準來進行設計，如此大概只是單純?yōu)榱死闷饋磉厳l翼下面的那塊無效空間。

這樣的改進方式，常浩南甚至都不用去算，就知道肯定是為了專門強化飛機在特定迎角范圍內的操縱性能。

在經(jīng)過這樣一番修改之后，整架飛機猛地一眼看過去，感覺反倒有點像是一架單垂尾且單發(fā)的f18。

“上次從蓉城回去之后，我們按照您的思路，對殲教7進行了一次徹底的大改，目前

大迎角高機動（harv）技術驗證機

然后很快就被現(xiàn)實給教育了一頓。

實際工作跟學校里面學的東西多少還是有些區(qū)別的。

實際上很多帶邊條翼設計的早期三代機會面臨剛剛提到的那個問題，就是飛機在較大攻角的情況下可以維持一定的操縱性，反而是在中等攻角下容易失控。

也就是力矩特性很差。

很多看上去頗為奇怪的設計都是為了解決這個問題而誕生的。

只不過空氣動力學水平的發(fā)展遠遠超出了最開始的預期，到90年代中后期這會，已經(jīng)有很多精巧的設計來改善力矩的線性程度，再結合飛控技術的巨大進步，這個問題實際上已經(jīng)基本不存在了。

想到這里，他還是決定多說幾句：

“知識學的確實很扎實，只不過在活學活用方面還需要下點功夫才行?！?

剛才還以為自己的思路被完全猜中是受到認同的林同鑫頓時面色一僵：

“啊這……”

“伱讀碩士的時候應該還是90年代初，情況跟現(xiàn)在還有些區(qū)別，實際上以如今電傳飛控的響應速度和操縱能力而，只要設計水平得當，并不會出現(xiàn)這方面的問題。”

說到這里，常浩南又指著電腦屏幕上面飛機垂尾的部分說道：

“反而你這樣設計的邊條有可能在機尾部分誘發(fā)一個發(fā)散振蕩，對于垂尾根部的強度是一個考驗，如果你仔細觀察過的話，會發(fā)現(xiàn)f18的垂尾根部設計了三組加強筋，就是為了應對這個問題?！?