旁邊的盧育英和張九江聽到這一段解釋之后都是眼前一亮。
無論對于飛機設(shè)計師,還是對于飛行員來說,發(fā)動機喘振都是最不愿意面對的故障之一。
由于是空氣的自激振蕩,因此一旦真正進入了喘振狀態(tài)再想挽救就晚了。
尤其在低空、高速或者大過載飛行的時候,如果失去動力并且飛機失穩(wěn),有很大概率根本來不及處置就會機毀人亡。
偏偏還就是在這些情況下容易發(fā)生喘振。
很多一等事故都是這樣導致的。
對于飛行員來說,哪怕只是提前一兩秒鐘發(fā)現(xiàn)問題,也能在很大程度上避免事故發(fā)生。
“如果這樣的話,在壓氣機內(nèi)部設(shè)置一個傳感器,是不是就能……”
張九江自然是最興奮的。
“倒也沒有那么簡單。”
常浩南笑著搖了搖頭:
“在地面上或者測試臺架上,外部氣流相對穩(wěn)定,捕獲異常狀態(tài)的準確度還算比較高,但是到了真實的飛行條件下,尤其是對于需要頻繁大過載飛行的戰(zhàn)斗機來說,即便不發(fā)生喘振,壓氣機的流動狀況也比較混亂,如果只是簡單放個傳感器,那虛警率恐怕會非常高。”
對于自動控制系統(tǒng)來說,虛警和漏警的嚴重程度至少是一樣的。
“所以這套系統(tǒng)你準備在殲10上面做驗證?”
盧育英雖然不負責十號工程,但對于同一個研究所的項目自然也是關(guān)注的。
“是,要想實現(xiàn)主動穩(wěn)定性控制,前提是做到飛推一體化,眼下在這方面最有潛力的就是使用三軸四余度數(shù)字電傳飛控系統(tǒng)的殲10。而且另一方面,單發(fā)飛機對于安全性的要求也要更高一些?!?
實際上,殲10本身在氣動層面上已經(jīng)實現(xiàn)了全包線一級飛行品質(zhì)、“無顧忌”操縱等特征。
而常浩南要做的是在航空動力層面上也實現(xiàn)這一點。
不過他還有另一個理由沒說出來——
蘇27那個進氣道實在有點過于簡單,很可能收集不到一些特定情況下的數(shù)據(jù)……
(本章完)
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